Samen laden,
samen vooruit

Dit is een terechte zorg, en precies de reden waarom er speciale oplossingen zijn ontwikkeld. Een kabelgoottegel ligt volledig vlak in de stoep; er is geen hoogteverschil en dus geen struikelrisico. Een kabelmat heeft een maximale hoogte van 2-3 cm en is voorzien van opvallende geel-zwarte markering. Gemeenten die deze oplossingen toestaan, melden dat klachten over hinder of veiligheid zeldzaam zijn. De Groene Nerds monitoren dit landelijk.

Dat is eenvoudig te ondervangen met duidelijke voorwaarden. In alle gemeenten die het toestaan, geldt: de parkeerplaats blijft openbaar, er mag niet gereserveerd worden, en de kabel/mat moet worden opgeruimd als er niet geladen wordt. In de praktijk blijkt dit geen probleem en gemeenten melden geen klachten over claimgedrag. In Soest is akkoord van directe buren zelfs een voorwaarde voor deelname. Dat voorkomt conflicten en zorgt voor draagvlak in de straat.

De aansprakelijkheid ligt bij de eigenaar van de kabel, niet bij de gemeente. Dit is vergelijkbaar met andere situaties waarin bewoners objecten in de openbare ruimte plaatsen (zoals een verhuiscontainer of bouwsteiger). Met een vergunningsstelsel kan de gemeente duidelijke voorwaarden stellen en de aansprakelijkheid formeel bij de aanvrager leggen.

Ja, maar die zijn aanzienlijk duurder (40-50 cent per kWh tegenover 10-25 cent thuis), vaak bezet, en niet altijd in de buurt. Bovendien kost elke nieuwe laadpaal parkeerplaatsen. En wie zonnepanelen heeft, kan die stroom niet benutten via een openbare paal. Bij een groeiend aantal EV- en PHEV-rijders is het openbare laadpaalmodel simpelweg niet schaalbaar.

We vragen de gemeente niet om het beleid van de ene op de andere dag om te gooien. We vragen om, net als Tilburg, Soest en Voorschoten, een kleinschalige pilot te starten met 10-15 huishoudens. Met duidelijke voorwaarden, een heldere evaluatie, en de ruimte om te stoppen als het niet werkt. Dat is geen risico, dat is zorgvuldig beleid.

Vrijwel niets. De kosten voor de kabelgoottegel (€400-600) of kabelmat (€50-150) zijn voor de aanvrager. De gemeente hoeft alleen beleid op te stellen, een vergunningsprocedure in te richten en eventueel leges te heffen (€45-100 per aanvraag). Vergelijk dit met de kosten van het plaatsen van openbare laadpalen.

Ja, en dat wordt steeds belangrijker. Het Nederlandse stroomnet kampt met groeiende overbelasting (netcongestie). Op zonnige dagen wordt er meer stroom teruggeleverd dan het net aankan, waardoor omvormers uitschakelen en groene stroom verloren gaat. Thuisladen van een EV of PHEV werkt als een buffer: de auto vangt overtollige zonnestroom op in plaats van die terug te sturen naar het net. Netbeheerder Liander noemt dit expliciet als oplossing. Door thuisladen toe te staan, helpt de gemeente het stroomnet te ontlasten.

De salderingsregeling wordt per 1 januari 2027 afgeschaft. Dat betekent dat terugleveren van zonnestroom steeds minder oplevert: in 2025 gemiddeld nog maar 4 cent per kWh, terwijl stroom afnemen rond de 33 cent kost. De Rijksoverheid stimuleert huishoudens om hun eigen stroom zoveel mogelijk zelf te gebruiken. Een EV of PHEV aan de thuislader is een van de beste manieren om dat te doen: het kan het eigenverbruik van zonnestroom verdubbelen. Het huidige beleid in Dijk en Waard staat dat in de weg.

Een openbare laadpaal hanteert tarieven van 40-50 cent per kWh. Thuis laden kost circa 10-25 cent per kWh via je eigen aansluiting, en met zonnepanelen zelfs vrijwel niets. Het verschil zit in netwerktarieven, exploitatiekosten van de laadpaal, en marges van de laadpaalaanbieder. Voor iemand die 15.000 km per jaar rijdt, scheelt dat al snel €500-700 per jaar. Wie een oprit heeft, kan thuis laden. Wie in een rijtjeshuis woont, betaalt vier tot vijf keer zoveel, niet door keuze, maar door woonsituatie.